Początkowo planowana mała seria około 200 jednostek ma zostać dostarczona klientom w Niemczech, Holandii, Norwegii, Islandii i wybranych krajach poza starym kontynentem już w 2025 roku.
Producent pojazdów użytkowych MAN Truck & Bus będzie pierwszym europejskim producentem samochodów ciężarowych, który wprowadzi na rynek małą serię z silnikiem spalinowym na wodór. Początkowo planowana mała seria około 200 jednostek ma zostać dostarczona klientom w Niemczech, Holandii, Norwegii, Islandii i wybranych krajach pozaeuropejskich już w 2025 roku. „MAN hTGX”, jak będzie nazywał się pojazd, oferuje alternatywny wariant napędu bezemisyjnego do specjalnych zastosowań, na przykład do transportu ciężkich towarów – takich jak prace budowlane, transport cystern lub transport drewna.
hTGX może być również przyjazną dla środowiska alternatywą dla ciężarówek z napędem akumulatorowo-elektrycznym do użytku na obszarach bez wystarczającej infrastruktury ładowania lub na rynkach, na których dostępna jest już wystarczająca ilość wodoru. MAN po raz pierwszy przekaże klientom swój akumulatorowo-elektryczny pojazd ciężarowy w 2024 r., a od 2025 r. zwiększy jego skalę. MAN jest liderem rynku elektrycznych autobusów miejskich w Europie od 2023 roku.
– Nadal koncentrujemy się na pojazdach akumulatorowo-elektrycznych w celu dekarbonizacji drogowego transportu towarowego. Obecnie mają one wyraźną przewagę nad innymi koncepcjami napędu pod względem efektywności energetycznej oraz kosztów operacyjnych i energetycznych. Jednak ciężarówki napędzane wodorowymi silnikami spalinowymi są przydatnym dodatkiem do specjalnych zastosowań i rynków. Przewidujemy, że będziemy w stanie najlepiej obsłużyć zdecydowaną większość zastosowań transportowych naszych klientów za pomocą ciężarówek zasilanych bateryjnie. W przypadku specjalnych zastosowań, spalanie wodoru lub, w przyszłości, technologia ogniw paliwowych jest odpowiednim uzupełnieniem. Wodorowy silnik spalinowy H45 bazuje na sprawdzonym silniku wysokoprężnym D38 i jest produkowany w fabryce silników i akumulatorów w Norymberdze. Wykorzystanie znanej technologii umożliwia nam wejście na rynek na wczesnym etapie, a tym samym zapewnia decydujący impuls do rozwoju infrastruktury wodorowej. Dzięki hTGX dodaliśmy atrakcyjny produkt do naszej oferty pojazdów bezemisyjnych – mówił Friedrich Baumann, członek zarządu MAN Truck & Bus.
The „MAN hTGX”, as the vehicle will be called, offers an alternative zero-emission drive variant for special applications, for example for transporting heavy goods – such as construction work, tank transport or timber transport.
Napęd wodorowy jest szczególnie odpowiedni do specjalnych zadań transportowych, które wymagają specjalnej konfiguracji osi lub gdzie nie ma miejsca na akumulator na ramie ze względu na konieczność wykonania nadwozia ciężarówki. MAN hTGX oferuje wysoką ładowność i maksymalny zasięg do 600 kilometrów w początkowo oferowanych wariantach osi 6×2 i 6×4. Zastosowany wodorowy silnik spalinowy H45 ma moc 383 kW lub 520 KM i moment obrotowy 2500 Nm przy 900-1300 obr. Bezpośredni wtrysk wodoru do silnika zapewnia wyjątkowo szybkie dostarczanie mocy. Dzięki wodorowi sprężonemu do 700 barów (CG H2) i zbiornikowi o pojemności 56 kg, pojazd można zatankować w mniej niż 15 minut. Przy emisji CO2 poniżej 1 g/tkm, MAN hTGX będzie spełniał kryteria „pojazdu bezemisyjnego” zgodnie z nowymi planowanymi przepisami UE dotyczącymi emisji CO2.
The „H45” hydrogen combustion engine is based on the tried-and-tested D38 diesel engine and is produced at the engine and battery plant in Nuremberg.
– Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 na poziomie UE sklasyfikują ciężarówki z silnikami spalinowymi na wodór jako pojazdy bezemisyjne. Oznacza to, że takie pojazdy w pełni przyczyniają się do realizacji naszych celów w zakresie emisji CO2, co również otwiera drzwi dla tej małej serii, która uzupełnia pojazdy elektryczne na baterie. Jednocześnie, w zależności od kraju, nasi klienci korzystają na przykład z odpowiednich ulg w opłatach drogowych. W zakładzie MAN w Norymberdze dysponujemy najbardziej innowacyjną technologią silników i wieloletnim doświadczeniem w stosowaniu wodoru jako paliwa. Wykorzystujemy to i prezentujemy prawdziwego MAN-a z MAN hTGX. Nowy samochód ciężarowy z napędem wodorowym bazuje na sprawdzonej serii pojazdów TG i przekonuje najwyższą jakością oraz nieskomplikowaną konserwacją. Będziemy kontynuować badania nad technologią ogniw paliwowych opartą na technologii akumulatorów i wodoru. Wodorowa technologia paliwowa jest również w fazie rozwoju w MAN. Minie jednak kilka lat, zanim technologia ta będzie naprawdę gotowa do wprowadzenia na rynek i stanie się konkurencyjna – powiedział Dr Frederik Zohm, członek zarządu ds. badań i rozwoju.
Podobnie jak w przypadku e-mobilności, MAN nie tylko kładzie nacisk na rozwój i produkcję innowacyjnych i niezawodnych pojazdów zgodnie z hasłem „Simplifying Business”, ale także wspiera klientów kompleksowymi ofertami usług i doradztwa przy przejściu z pojazdów z silnikiem Diesla na pojazdy zeroemisyjne.
MAN i wodór – wieloletnia historia
MAN ma długą historię z napędami wodorowymi, firma bada je od dziesięcioleci. MAN Truck & Bus zaprezentowała pierwszy autobus z napędem wodorowym na targach w Hanowerze w 1996 roku: autobus miejski SL 202 z silnikiem na gaz ziemny, który został zmodyfikowany pod kątem zasilania wodorem. Po targach w Hanowerze pojazd zakończył trwającą trzy czwarte roku fazę testową w Erlangen, podczas której przejechał 13 000 kilometrów i przewiózł 60 000 pasażerów. Autobus ostatecznie dotarł do Monachium w 1997 roku i został tam z powodzeniem wdrożony do regularnej eksploatacji. Następnie w 1998 r. wprowadzono trzy autobusy przegubowe dla lotniska w Monachium, które były używane do 2008 r., a w latach 2006-2009 kolejnych 14 autobusów napędzanych wodorem.
Oprócz wcześniejszych i nowszych doświadczeń z pojazdami użytkowymi, MAN rozwija i testuje silnik wodorowy dla działu MAN Engines w szerokim zakresie zastosowań na drogach i poza nimi, a także na wodzie. Na przykład doskonale nadaje się do pojazdów specjalnych – takich jak ratraki – do pociągów na trasach niezelektryfikowanych oraz do koparek i dźwigów. Zastosowanie w elektrociepłowniach również ma sens, zwłaszcza jeśli oprócz energii elektrycznej można wykorzystać wytworzone ciepło.
Używamy plików cookies do personalizowania treści i reklam, udostępniania funkcji mediów społecznościowych oraz analizowania ruchu na naszej stronie internetowej Zobacz Politykę Prywatności
